Renault to samochody cenione ze względu na swoje liczne przymioty, nie ulega jednak wątpliwości, że mają też swoje charakterystyczne usterki, które ich posiadaczom dają się we znaki. O czym mowa? Co najczęściej psuje się w renaultach? Weźmy pod lupę poszczególne modele.
Najczęstsze usterki Clio
Jeśli chodzi o Clio II, to samochody te charakteryzują się na ogół dobrymi silnikami, które jednak nie są odporne na awarie, pojawiające się z wiekiem. I tak po latach użytkowania mogą pojawić się wycieki oleju. Także koło pasowe, które napędza alternator, może się zepsuć, nie mówiąc już o wcale nierzadkich usterkach cewek zapłonowych. Trzeba wspomnieć, że również zawory recyrkulacji spalin EGR mają tendencję do tego, by się zapychać — zjawisko to nasila się zwłaszcza przy jeździe miejskiej, gdzie silnik pracuje na niskich obrotach i nie osiąga optymalnej temperatury pracy. Sam alternator też może się zepsuć, podobnie zresztą jak rozrusznik.
A co z zawieszeniem? Powszechnie wiadomo przecież, że zwłaszcza naprawa tylnej belki to znany problem w autach Renault (https://wymianatylnejbelki.pl/cena-naprawy-belki/naprawa-tylnej-belki-renault/) — i jak można się spodziewać, również zawieszeniu Clio daleko do solidności. Zazwyczaj kłopoty sprawiają przede wszystkim przednie amortyzatory, łączniki stabilizatora i sworznie wahacza — w wielu przypadkach konieczna jest wymiana. Sprężyny tylnej osi lubią z kolei pękać — trzeba tu uważać zwłaszcza na egzemplarze Clio II z początku produkcji, w późniejszych w znacznym stopniu wyeliminowano już ten problem. Wymiana sprężyn z reguły pociąga za sobą również wymianę obu amortyzatorów tylnych, ponieważ demontaż ujawnia ich faktyczny stan techniczny.
Co jeszcze może sprawić kłopot? Rdza, a jakże. Najszybciej korozji ulega układ wydechowy i okolice wlewu paliwa. Z kolei jeśli chodzi o elektronikę, to awarie najczęściej dotyczą rezystora nawiewu powietrza i sterowania centralnym zamkiem. Bywa też nieraz, że sama z siebie zapala się kontrolka systemu ABS, a to na skutek zanieczyszczenia kostek pod fotelem kierowcy — wystarczy dokładne odkurzenie i oczyszczenie styków, aby problem zniknął. Trzeba też uważać na pęknięcia kolektora wydechowego, do których dochodzi z powodu wadliwej konstrukcji Clio II — materiał użyty do produkcji kolektora był zbyt podatny na cykliczne zmiany temperatury, co prowadziło do mikropęknięć.
Można by sądzić, że w następnej generacji tych aut mankamenty zostały naprawione, jednak Clio III też ma swoje za uszami. Na przykład bywa, że szwankuje czujnik położenia wału korbowego — objawia się to problemami z odpaleniem silnika lub nagłym jego zatrzymaniem podczas jazdy. Również alternator psuje się także w tej generacji, a przepustnica stosunkowo łatwo ulega zanieczyszczeniu — o czym dają nam znać falujące obroty jałowego biegu. Czyszczenie przepustnicy powinno odbywać się co około 60–80 tysięcy kilometrów, szczególnie w autach jeżdżących głównie po mieście.
Ale największym utrapieniem posiadaczy Clio III jest bez wątpienia elektronika. Zawodzą czujniki, oprogramowanie odpowiadające za działanie urządzeń pokładowych, a nawet karta Hands Free, która służy do otwierania i uruchamiania samochodu. Problem z kartą często wynika z uszkodzenia baterii wewnątrz niej lub z awarii anten umieszczonych w klamkach i kolumnie kierownicy — diagnoza wymaga specjalistycznego testera, ponieważ objawy bywają mylące.
Problemy modelu Scenic
Główny problem w przypadku Sceniców to wadliwa elektronika — nie tylko karcie Hand Free zdarza się nie działać, również czujniki ciśnienia w kołach często funkcjonują nie tak jak powinny. Umieszczony w okolicy akumulatora moduł UPC wykazuje sporą podatność na przepięcia i wilgoć, co może powodować, że reflektory lub wycieraczki ni z tego ni z owego same się załączą. Moduł ten odpowiada za zarządzanie wieloma funkcjami elektrycznymi w aucie, dlatego jego awaria potrafi sparaliżować różne układy jednocześnie — od systemu świateł po elektrycznie sterowane lusterka.
Przednie zawieszenie jest dość nietrwałe, ale — tu niespodzianka — w przeciwieństwie do innych renaultów, tutaj tylna belka skrętna jest dosyć wytrzymała. Podatne na eksploatację bywają za to punkty jej mocowania — w końcu nie można mieć wszystkiego, prawda? Szczególną uwagę należy zwrócić na tuleje montażowe belki, które z czasem tracą elastyczność, prowadząc do stukania i niestabilności tylnej osi. Wymiana tulejek zazwyczaj wymaga specjalistycznego przyrządu prasującego, co podnosi koszty naprawy.
Jeśli myślicie, że nowsza generacja jest bezawaryjna, to trochę się rozczarujecie. Renault Scenic II potrafi też sprawiać kłopoty, zwłaszcza jeśli mowa o osprzęcie — zawór EGR, układ wtryskowy systemu Common rail, turbosprężarka — to wszystko potrafi zawieść w najmniej odpowiednim momencie. Zawór EGR w tym modelu zapycha się szczególnie szybko przy stosowaniu paliwa niskiej jakości i krótkodystansowej jeździe miejskiej — oczyszczenie co 80–100 tysięcy kilometrów znacznie wydłuża jego żywotność.
Co jeszcze może się zepsuć? Uszczelniacze układu napędowego — musimy więc liczyć się z notorycznymi wyciekami oleju, szczególnie z pokrywy zaworów i uszczelek wału korbowego. Innym kłopotem są drążki kierownicze i ich końcówki, które w tym modelu są po prostu zbyt delikatne — luz w układzie kierowniczym pojawia się już po 60–70 tysiącach kilometrów, co wymaga regularnej kontroli geometrii oraz stanu przegubów. Warto zwrócić uwagę na nietypowy odgłos stukania przy skręcaniu kierownicy w miejscu — może to wskazywać na zużycie właśnie końcówek drążków.
Awarie charakterystyczne dla Megane
Jeśli mowa o Megane I, to jego piętą achillesową jest z pewnością zabezpieczenie antykorozyjne. Zwłaszcza w starszych egzemplarzach, sprzed faceliftingu, rdza bardzo szybko atakuje progi, nadkola i klapę bagażnika, a także elementy układu wydechowego, co jest już poważnym problemem, który może doprowadzić nawet do pęknięcia kolektora. Problem z korozją dotyczył zwłaszcza aut z lat 1996–1999, gdzie niedostateczne pokrycie lakierem spodnich partii nadwozia oraz brak wkładek z tworzywa w progach przyspieszał proces rdzewieniu.
Zawieszenie słabo przechodzi test, na który wystawiają je polskie drogi. Odbija się to oczywiście na tylnej belce skrętnej — cierpią zwłaszcza jej poduszki — ale i zawieszenie przednie szwankuje, przede wszystkim sworznie i tuleje wahaczy oraz gumy stabilizatorów. Typowe przebiegi do pierwszych wymian komponentów zawieszenia przedniego to około 80–100 tysięcy kilometrów, zaś tylna belka wymaga interwencji po około 120–140 tysiącach przy normalnej eksploatacji. Na polskich drogach wartości te mogą być znacząco niższe.
Przejdźmy do elektroniki — tutaj największym utrapieniem są awarie centralnego zamka i otwierania tylnych szyb, a także rozkodowywanie się kluczyków. Przyczyna rozkodowywania tkwi w słabej baterii w pilocie lub usterka dotyczy modułu immobilisera — w drugim przypadku często wymagana jest wymiana całego zespołu sterującego immo, co generuje spore wydatki. W egzemplarzach produkowanych w latach 1999–2002 problem ten był wyjątkowo uciążliwy.
W Megane II poradzono sobie z częścią problemów — tym razem nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją, zastosowano grubsze warstwy podkładu cynkowego oraz lepiej zabezpieczono krawędzie blach. Niestety problemy z elektroniką powracają również w tej generacji. Karta Hand Free i klamki działają nieraz jak im się podoba — czujniki obecności karty potrafią mylić sygnały, zwłaszcza w niskich temperaturach lub przy zbyt słabej baterii w karcie. Także kontrolki lubią zapalać się wtedy, gdy nie powinny, a winne są temu luźne złączki pod fotelami — szczególnie dotyczy to kontrolki ABS i poduszek powietrznych airbag. Regularne sprawdzanie mocowania złączy podczas przeglądów pozwala uniknąć mylących komunikatów o błędach.
Na szczęście w trzeciej generacji Megane wyeliminowano większość z tych usterek — producent wprowadził poprawione moduły elektroniczne, lepszej jakości złącza oraz zmodernizowaną klimatyzację, która w poprzednich wersjach również sprawiała problemy. Szczególną poprawę widać w zakresie niezawodności karty Hands Free oraz stabilności działania komputera pokładowego — awarie nadal się zdarzają, ale ich częstotliwość spadła wyraźnie w porównaniu do Megane II.
pawcio
W sumie niedługo po zakupie przyszło mi wymieniać cewki w clio ale znalazłem na necie takie z delfi w jakości oe a niedrogo. Za jakiś czas klocki będą do wymiany, a tak chodzi w sumie bezproblemowo.